El combustible del futuro ya está aquí: Airbus ha trazado ya la hoja de ruta para poner a volar su avión de hidrógeno en los próximos 10 años
Una avión emite unos 285 gramos de dióxido de carbono a la atmósfera por kilómetro y pasajero.
Según la calculadora de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en un solo trayecto entre Madrid y Barcelona en clase turista, esto significa algo más de 60 kilos de dióxido de carbono emitido a la atmósfera.
Un solo vuelo entre Londres y Nueva York emite unos 670.000 kilos, 0,67 toneladas, el 11% de lo que emite una persona en Reino Unido y casi el total de lo que emite una persona en Ghana al cabo de un año, explica la BBC.
El rotativo inglés cita además datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo para dar otro dato que desvela al sector: la aviación supone el 2% de las emisiones de dióxido de carbono al año en el planeta.
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Por ello, muchas empresas del sector hace tiempo que se han puesto manos a la obra para tratar de desarrollar tecnologías que ayuden a reducir las emisiones o incluso suprimirlas.
Entre ellas, desde hace tiempo destaca Airbus, que avanza con paso firme en su proyecto de poner a volar en unos 10 años un avión de hidrógeno cero emisiones.
Se trata de un ritmo de introducción de esta tecnología sensiblemente más rápido que el pronosticado el pasado mes de junio por el rival de Airbus, Boeing, que de hecho aún mantiene entre su flota aviones particularmente antiguos y ruidosos.
David Calhoun, presidente de la empresa, dijo entonces que los aviones de hidrógeno no se generalizarán al menos hasta 2050, según recoge el portal Actualidad Aeroespacial.
Esta semana, Airbus ha informado en un comunicado de su hoja de ruta de cara a los próximos años para que el ZEROE, el nombre que recibe este avión, vea la luz.
Este incluye, para empezar, el despliegue de una estación de distribución de hidrógeno en el aeropuerto de Lyon-Saint Exupéry (Francia) a partir de 2023.
Esta, explica la compañía, abastecerá a los vehículos de tierra del aeropuerto (autobuses, camiones y equipos de manipulación, entre otros), a los de sus empresas asociadas y a los vehículos pesados que circulan por el aeropuerto.
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Será solo un primer paso. La empresa concede una importancia capital a esta primera fase de su estrategia, que servirá para probar las instalaciones y la dinámica del aeropuerto como centro de hidrógeno en su zona de alcance.
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Entre 2023 y 2030, Airbus acompañará estas estación de la creación de las infraestructuras de hidrógeno líquido necesarias para suministrar este gas en los depósitos de los futuros aviones.
Más allá de 2030 el aeropuerto contará con una estructura de hidrógeno que le permitirá la producción y la distribución masiva de hidrógeno líquido en el aeropuerto.
Mientras se lleva a cabo esta prueba piloto en Francia, Airbus, la empresa fabricante del ZEROE, Air Liquide, la compañía proveedora de hidrógeno, y VINCI Airports, la empresa que gestiona el aeropuerto, analizarán las posibilidades de exportar el modelo a otros lugares de Europa.
"No necesitamos cambiar las leyes de la física para apostar por el hidrógeno. Este tiene una densidad de energía 3 veces superior a la del queroseno. Está hecho para la aviación", ha explicado Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus, en declaraciones recogidas por el Finantial Times un evento sobre sostenibilidad celebrado en Toulouse.
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Faury ha advertido por otra parte que para lograr poner en marcha esta tecnología el sector necesitará apoyo gubernamental y normativo, sobre todo a partir de los años 2027 y 2028, cuando la empresa decidirá si apuesta definitivamente por el hidrógeno.
El empresario no se encuentra solo en su misión de hacer los aviones sostenibles.
En España, por ejemplo, como contó Business Insider, Skydweller, una empresa de origen estadounidense, está probando en el aeropuerto de Valdepeñas, en Castilla-La Mancha, un avión propulsado únicamente por energía solar.
Esto puede permitir a estas aeronaves permanecer durante meses volando sin necesidad de repostar.
En Noruega, Rolls-Royce y Tecnam están construyendo un avión totalmente eléctrico.
"En Airbus hemos decidido coger el toro por los cuernos", afirma Faury. "Hemos visto que los fabricantes de motores han cambiado significativamente su opinión sobre el hidrógeno, lo cual es muy positivo".
Los retos técnicos son numerosos. Sabine Klauke, directora técnica de Airbus, ha explicado en este mismo evento que la necesidad de licuar el hidrógeno y almacenarlo a 253 grados centígrados bajo cero es un obstáculo evidente que requiere una importante inversión.
Los expertos señalan, por otra parte, que la verdadera reducción de la huella de carbono del sector solo se producirá si se reducen las emisiones de los vuelos de media y larga distancia.
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Alan Epstein, antiguo ejecutivo del sector y profesor de Aeronáutica en el MIT, ha explicado a FT que los combustibles de aviación sostenibles son la única solución práctica para hacer más ecológica la aviación comercial.
"La viabilidad económica de los aviones de hidrógeno en los próximos 20 años está más influenciada por la política y la normativa nacional que por la realidad técnica o financiera. Son esas normativas las que establecerán cualquier base económica", añade.
David Joffe, del Comité de Cambio Climático del Reino Unido, órgano asesor del Gobierno, por su parte, se muestra escéptico ante el FT con respecto a que el hidrógeno sea la única respuesta posible.
"Necesitamos soluciones antes", dice, señalando que los aviones comprados hoy "seguirán funcionando en 2050".